Meinung am Freitag

Jens Schabacher: Den Ausbau der Ladesäulen vom Ziel der Verkehrswende her denken!

Ich meine, dass wir die Ladesäulen für Elektroautos für die Bürger*innen machen müssen.
Nur so können wir der Klimakrise und der internationalen Spannungen in Energiefragen auf schnellstem und umfassendsten Wege begegnen. Gerade der Straßenverkehr hat in den letzten Jahren so gut wie nichts zum Klimaschutz beigetragen, und so brauchen wir Verkehrswende und Antriebswende gleichzeitig.

Denn die Klimakrise zeigt sich durch höhere Pegelstände an der Weser, abschmelzende Polkappen, einen instabilen Jetstream und brennende Wälder. Bundespolitisch wird klar: Wenn die Ampelkoalition in Berlin die Klimaziele erreichen will, muss sie klimapolitisch auf Grün stehen.

Gleiche Chancen sind entscheidend für die Akzeptanz des Fortschritts. Aktuell werden die Bevölkerungsgruppen beim Laden von Elektroautos benachteiligt, die keine eigene Garage haben oder beim Arbeitgeber laden können. Das ist ungerecht und verschleppt den Wandel.

Auf den globalen Automärkten kämpfen Unternehmen aus liberalen Demokratien und aus Autokratien um die technologische Vorherrschaft. Hohe Kosten durch das parallele Beibehalten der Verbrennertechnologie schwächt die notwendige disruptive Veränderung des Geschäftsmodells in Europa und macht uns abhängig von schon lange überflüssigen Ölimporten.

Wie wir aus politischer Erfahrung wissen, braucht ein schneller Hochlauf, eine genaue und nachhaltige Perspektive, die sich am Zielergebnis orientiert.

Intelligentes Bürgerladen statt starrer Monopole für die Antriebswende
Bei den Ladesäulen gibt es eine Zweiklassengesellschaft.
Umfragen auf europäischer Ebene zeigen, dass sich nahezu alle Menschen bei gleicher Funktionalität ein Elektroauto kaufen würden. Doch selbst im Elektroautovorreiter*innenland Norwegen lagen die Zulassungsanteile der Elektroautos letztes Jahr nur bei 65 Prozent.

Warum ist das so? Weil nicht alle Menschen exklusiven Zugang zu Ladesäulen in einer Garage oder beim Arbeitgeber haben. Denn die meisten Menschen mit Elektroauto, so zeigen internationale Untersuchungen seit Jahren, nutzen vor allem das Laden in der heimischen Garage und beim Arbeitgeber. Hingegen ist das Laden im öffentlichen Raum an der klassischen 22 KW-Ladesäule die Ausnahme.

Wer zu Hause laden kann, wer beim Arbeitgeber laden kann, ist gut dran. Jeweils eine Minute den Stecker morgens und abends ein- und abstecken. Das Auto lädt mit geringeren Preisen über Nacht und tagsüber langsam und zu günstigen Preisen. So können jederzeit Stromüberschüsse aus Wind- und Solarenergie aufgenommen und ins Stromnetz wieder abgegeben werden.

Laden in der Öffentlichkeit findet zum einen an Schnellladern und am Ladepark an Autobahnen und Supermärkten statt. Diese Arten des Ladens sind unerlässlich für Langstrecken und praktisch nebenbei, doch die Batterien werden stark belastet, die Tarife sind oft hoch und undurchsichtig und Strom wird nur verbraucht und nicht flexibel gespeichert.

Die breite Mehrheit muss im öffentlichen Raum laden. Die öffentlichen Ladesäulen alten Schlags mit 11 bis 22KW Ladeleistung und begrenzter Standdauer hatten ihre Berechtigung in einer Zeit, in der die Elektroautos noch in den Kinderschuhen steckten. Mittlerweile stehen sie für unpraktisches Laden und monopolistische Strukturen. Vier bis fünf Stunden Laden weit entfernt vom Haus, womöglich nachts bei schlechter oder gar keiner Beleuchtung, bei zu hohen und unklaren Konditionen. Für die meisten Menschen geht das an der Lebenswirklichkeit vorbei.

Die bisherigen Lösungen für dieses Grundsatzproblem sind Laternenladen über Nacht, Wall-Box-Sharing von Menschen mit Garage und eigener Wall-Box, und das Laden im halböffentlichen Raum, wie bei den Pionier*innen der Elektromobilität und bei Betrieben. Sie sind wichtig, bieten aber noch keine vollständige Antwort.

Die Lösung dieses gesamtgesellschaftlichen Problems bedeutet auf individueller Ebene die Teilprivatisierung des öffentlichen Raums für Laden im Sinne der Bürgerenergiewende. Zu Fahrradständern und Carsharingpunkten gesellen sich in einer Grünen Transition zukünftig Bürgerladesäulen in jeder Straße. Es geht um das Laden in Zeiträumen von 8 bis 12 Stunden, dezentral intelligent und bidirektional, mit Bürgerstrom, der direkt vom Solardach in die Ladesäulen in der nächsten Straße geleitet wird. So können Einpendler über Tag laden und Auspendler über Nacht. Menschen ohne eigene Garage werden gleichbehandelt.

Grundvoraussetzung ist eine funktionierende, aktive und passive Parkraumverwaltung mit Ordnungspersonal, Metallbügeln wie beim Carsharing, und digitaler Überwachung mit Sensoren.

Ladesäulen und Radwege vom Ende denken, für die Verkehrswende
Ladesäulen werden wie Straßenlaternen und Stromkästen das Bild der Städte prägen.

Konflikte in der Straßeninfrastruktur haben wir jetzt schon. Alte und sogar neue Stromkästen auf Rad- und Fußwegen, aufgesetztes Parken und die grundsätzliche Schwierigkeit, Radwege nach niederländischem Vorbild zu bauen, schränken die Verkehrswende stark ein. Ein aktuelles Projekt, bei dem viel schief gehen kann, ist, dass der wichtige Querverbindungsradweg in der Benningsenstraße im Rahmen des Baus der Querverbindung-Ost auf die Straße verlegt wird. Als wenn das nicht schlimm genug wäre, entstehen an seiner Stelle Parkplätze! Und wenn dort Ladesäulen hinzu kommen, ist der Wiederaufbau des Radwegs auf Jahrzehnte schwierig. Wollen wir solche Situationen?

Der Wirtschaftsverkehr des Jahrhunderts ist komplett elektrisch. Vom Pedelec des Bringedienstes, E-Taxis, E-PKW der Kunden, E-Transporter, Müllfahrzeuge sowie alle leichten und schweren LKW. Das bedeutet Ladeplätze, die dem Ausbau der Rad- und Fußwege nicht im Weg stehen dürfen, und am besten die Probleme der Parkplatzsuche lösen. Denn schon jetzt finden Kunden und Bringdienste oft keinen Parkplatz, und stehen regelmäßig auf dem Rad- oder Fußweg. Der Ausbau der Ladesäulen ist eine Gelegenheit, diese Probleme mit zu lösen.

Ladeparks sind wie Tankstellen kritische Infrastruktur. Sie gehören nicht in Überschwemmungsgebiete und nicht an wichtige Radwege, wo der Ladeverkehr in Zukunft rüberfahren müsste, und somit die Unfallgefahr steigt.

Elementar für die Verkehrswende ist, die Ladesäulen vom Fuß- und Radverkehr her zu denken. Wer jetzt Ladesäulen ins Steintor baut, verbaut bei falscher Planung die Chance auf eine Begegnungszone und breite, einladende Fußwege. Würden Ladesäulen an potenziellen Fahrradachsen wie der Bismarckstraße gebaut, so könnte die entscheidende Fahrradverbindung vom Neuen Hulsberg-Viertel zum Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof für Pendler*innen kaum noch ausgebaut werden. Gäbe es jetzt schon Ladesäulen auf dem Osterdeich, so wäre der Bau der Radpremiumroute, bei dem PKW-Parkplätze entfallen und verschoben werden, sehr, sehr schwierig. Ist bei exponentiell steigenden Zulassungszahlen der Elektroautos jetzt der falsche Zeitpunkt, vorausschauend vom Ziel der Verkehrswende aus zu planen?

Grüne Ladesäulenpolitik umfasst daher folgende Punkte:
1. Ausbaukorridore für Fahrradwege mit Vorrang.
2. Ausbaukorridore für Fußgängerzonen und Begegnungszonen mit Vorrang.
3. Rückbaurecht von Ladesäulen bei nachträglichem Bedarf für andere Verkehre.
4. Planung von Ladeparks in Wohngebieten mit größter Umsicht.
5. Garagen in Neu- und Altbauten mit Ladepunkten ermöglichen.
6. Digitales Elektroauto- und Pedelecsharing und mehr Fahrradständer in den Stadtteilen.
7. Parkraumüberwachung, Parkraummanagement und Mobilitätsberatung für Anwohnende.
8. Ein Lade- und Parkkonzept für elektrische Wirtschaftsverkehre.
9. Laternenladen, Wall-Box-Sharing und Laden beim Supermarkt.
10. Bürgerladen im öffentlichen Raum über Tag und Nacht.

So wird die Energiewende bürger*innennah, von der Verkehswende her gedacht, und die Disruption der deutschen Autoindustrie zum Elektroantrieb geht viel schneller, denn die Zweiklassengesellschaft beim Laden hat endlich ein Ende.

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