Dieselskandal und Luftreinhaltung

Wie kam es zum Dieselbetrug der Autohersteller?

Vor 20 Jahren begann die EU etwa gleichzeitig damit, auf der einen Seite die CO2-Emissionen von Autos schärfer zu regulieren und auf der anderen Seite die Mitgliedsstaaten zu verpflichten, in den Städten für bessere Luftqualität zu sorgen. Zur Senkung der CO2-Emissionen wählten vor allem die deutschen Autohersteller die Strategie, weniger Benzinmotoren und stattdessen mehr Dieselmotoren auf den Markt zu bringen, da die CO2-Werte beim Diesel niedriger sind. Der Nachteil: durch die höhere Verbrennungstemperatur stößt der Dieselmotor mehr Stickstoffdioxid (NO2) aus, wodurch die Einhaltung der strengen Grenzwerte der Luftreinhalterichtlinie erschwert wird.

Wie wurde der Betrug organisiert?

Die NO2-Emissionen lassen sich senken, wenn man Harnstoff (auch „AdBlue“ genannt) hinzufügt. Dieser muss stets in ausreichender Menge an Bord sein und bei Bedarf nachgetankt werden. Die Hersteller haben die Nachbefüllung der Harnstofftanks bei den regelmäßigen Wartungsintervallen eingeplant. Dies hätte Tankgrößen von ca. 5 Litern erfordert, für die die Hersteller jedoch keinen Platz im Fahrzeuginneren hergeben wollten. Stattdessen bauten sie kleinere Tanks von nur 0,5 Litern ein mit der Folge, dass der Stoff meist innerhalb der Wartungsintervalle nicht ausreichte. Stattdessen sorgten die Hersteller mit Manipulationen an der Fahrzeugsoftware dafür, dass die Abgasreinigung nur während der Abgasmessung auf dem sog. Rollenprüfstand aktiviert wird. Im realen Fahrbetrieb werden die Abgase dagegen ungereinigt an die Außenluft abgegeben.

Wie wurde auf den Betrug reagiert?

Mit dem Auffliegen des „VW-Skandals“ im Sommer 2015, in den nach und nach immer mehr Hersteller verwickelt waren, konnten wir hier in Bremen plötzlich erklären, warum die NO2-Werte über viele Jahre kaum rückläufig waren, während im gleichen Zeitraum die Feinstaub-Werte (im Einklang mit den schärferen Grenzwerten für PKW Euro 4 – 5 – 6) kontinuierlich zurückgingen: für Feinstaub hatten die Hersteller einigermaßen wirksame Filter entwickelt, für NO2 dagegen nur in der Theorie. Hier haben das Kraftfahrtbundesamt und das Bundesverkehrsministerium jahrelang weggeschaut. Erst auf Druck der EU wurden die Messverfahren für Fahrzeugemissionen so verbessert, dass die Messergebnisse näher an den Emissionen im realen Fahrbetrieb (RDE: „Real Drive Emissions) liegen. Auch weitere Manipulationen wie Abkleben der Türgriffe, überhöhter Reifendruck und unrealistisch geringer Ballast (fast leerer Tank etc.) sind im neuen WLTP-Messzyklus weitgehend unterbunden, so dass der gemessene Spritverbrauch und die CO2-Emissionen bei identischem Fahrzeug und Motor etwas höher als bisher angegeben werden müssen.

Versäumt hat es die Bundesregierung, die Hersteller zu flächendeckenden Hardware- Nachrüstungen zu verpflichten, den betrogenen Kunden der Autohersteller eine Entschädigung zu verschaffen und für eine Kennzeichnung sauberer Dieselfahrzeuge zu sorgen („Blaue Plakette“), damit die betroffenen Kommunen die Einfahrt in ihre Problemzonen einfacher kontrollieren können. Was beim Feinstaub mit der roten, gelben und grünen Plakette einfach möglich war, wurde jetzt beim Diesel von Anfang an als „Fahrverbote“ diskreditiert und politisch systematisch blockiert.

Und wie hilft die Bundesregierung den betroffenen Städten?

In 65 deutschen Städten wurden 2017 die zulässige Grenzwerte für NO2 im Jahr 2017 überschritten, die Zahlen für 2018 liegen noch nicht vor, aber es sind weiterhin zahlreiche Kommunen betroffen. Immer häufiger werden betroffenen Kommunen verklagt, z.B. von der Deutschen Umwelthilfe, und von Gerichten dazu verurteilt, zusätzliche Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu ergreifen, z.B. in Form von Fahrverboten für schmutzige Autos. Aber von der Bundesregierung bekommen sie kaum Unterstützung in Form von wirksamen Instrumenten wie der Blauen Plakette oder einer Verpflichtung der Hersteller zur Nachrüstung der dreckigen Fahrzeuge. Stattdessen stellt Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer die Korrektheit der Messungen in Frage, schlägt eine Totalüberwachung des Autoverkehrs unter automatischer Erfassung aller Kfz-Kennzeichen vor oder verwendet fehlerhafte Berechnungen eines alternden Lungenarztes zur Untermauerung der Behauptung, dass NO2 gar nicht so gesundheitsschädlich sei wie immer behauptet. Dabei ist die wissenschaftliche Evidenz für die Schädlichkeit von NOx, insbesondere für die schwächeren Mitglieder unserer Gesellschaft (Alte, Kinder, Kranke) überwältigend. Der seit 20 Jahren geltende EU-Grenzwert wurde im Einvernehmen aller Mitgliedsstaaten auf Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation (WHO) und auf Basis dutzender medizinischer Studienbeschlossen. Dies ist eine skandalöse Arbeitsverweigerung des Bundesministers, dessen Aufgabe es eigentlich ist, objektiv vorliegende Probleme zu lösen, und nicht die Öffentlichkeit zu verwirren und das Vertrauen in die Integrität von staatlichen und wissenschaftlichen Institutionen zu untergraben.

Und die Situation hier in Bremen?

Hier in Bremen konnten die Grenzwerte für Feinstaub schon seit ca. 10 Jahren und seit 2017 auch für NO2 eingehalten werden. Dies ist den Tatsachen zu verdanken, dass wir die Umweltzone gegen Widerstände eingerichtet haben und seit vielen Jahren konsequent Radverkehr, ÖPNV und Car Sharing fördern. Die günstige geographische Lage hilft uns. Dennoch sind auch Bremer Autofahrer*innen vom Betrug der Hersteller betroffen, wenn sie nicht mehr ungehindert in andere Städte einfahren können, weil dort gerichtlich Fahrverbote verhängt wurden.

 

Grüne fordern:

  • flächendeckende Hardware-Nachrüstungen für manipulierte Diesel-Pkw auf Kosten der Hersteller
  • Kennzeichnung sauberer Pkw mittels Blauer Plakette
  • mehr Unterstützung der Verbraucher*innen beim Durchsetzen von Schadensersatzansprüchen.
  • Mehr Unterstützung des Bundes bei der Förderung des Umweltverbundes und der Elektromobilität
  • Keine Zulassung von Verbrennungsmotoren ab2030